„Wielka mo(r)dernizacja kolei” – czyli co być może nam się uda?

- Czas przejazdu między Krakowem a Warszawą wyniesie poniżej 2 godzin, a między Gdańskiem a Warszawą do 2 godzin 20 minut - zapowiedział minister Sławomir Nowak. - To nie będzie takie proste - komentuje na blogu Robert Wyszyński.

Ostatnie doniesienia niusowe – po chwilowej trwodze i biciu w dzwony nonsensu– napawają umiarkowanym optymizmem w kontekście roku 2013. Bowiem minister finansów został niejako przekonany, że dofinasowanie PKP PLK w zakresie inwestycji modernizacyjnych i rewitalizacyjnych zaskutkuje szybkim skróceniem czasów jazdy pomiędzy dużymi ośrodkami. Założenie słuszne, teza również – tylko „na gruncie” jak dotąd wychodzi koślawo, a jedyny wyjątek z reguły w postaci udanej rewitalizacji ciągu Gdańsk/Tczew – Bydgoszcz – Poznań nie zmienia stanu ogólnego, choć jaskółką z pewnością jest.

Kilka dni temu w pierwszej części pisałem o zagrożeniach niewykorzystania funduszy „poisiowych 2007-2013” dot. inwestycji w infrastrukturę kolejową, posiłkując się cytatami z artykułu „Dziennika Gazety Prawnej”. Gdzie w wersji pesymistycznej przewiduje się niewykorzystanie 7,2 mld zł na kolej! Zgadza się to z moimi wcześniejszymi przepowiedniami szacowanymi na ok. 6 mld zł. Konkludując - już tradycyjnie - że bez rozpoczęcia budowy nowych linii kolejowych wydanie pełnej puli kolejowej zarówno w tej jak i w przyszłej perspektywie finansowej „poisia” jest niemożliwe.

Mimo że owe dedykowane kolei fundusze są i tak bardzo skromne i stanowią ok. 15% funduszy przeznaczanych na budowę nowych dwupasmowych dróg, czyli autostrad i dróg szybkiego ruchu. A powinny stanowić 40 %! Tylko po co kolei 40%, skoro nie potrafi wykorzystać nawet 10%? I tu zapraszam do lektury poprzedniego tekstu (dział KDP, blog po prawej), bo ten dzisiejszy do niego się bezpośrednio odnosi i jest jego druga częścią oraz jakby przeciwnym „obliczem”. Albowiem ilość plusów ujemnych i plusów dodatnich – lub też minusów dodatnich i minusów ujemnych - powinna się jakoś zbilansować...

Co nam więc z „poisia” wyjdzie (oby nie bokiem...)?

A wobec pesymistycznej treści części pierwszej można zapytać: co nam wyjdzie nam z zapowiedzianej „wielkiej mo(r)dernizacji kolei” – prowadzonej z programu POIiŚ 2007-2013 - jak pięknie nazwał tę degrengoladę przeciwnik budowania nowych szybkich linii, minister Sławomir Nowak. W buforze czasowym nazywanym „do końca 2014” lub krytycznie „do połowy 2015”.

Być może zmodernizujemy męczony od ok. 10 lat „poisiowy” (ach, te osławione etapy przygotowań) odcinek Wrocław Grabiszyn – Rawicz na linii E 59 - choć np. wymiana wszystkich obiektów mostowych i wiaduktowych na terenie Wrocławia to duże, karkołomne i czasochłonne zdanie – kto zna ta trasę na gruncie, ten wie o czy mówię. Standardowo czas przejazdu z Wrocławia do Poznania rozrósł się do czasów znanych w XIX wieku i potoki zaczęły spadać, podobnie jak na E 65 Północ. „Normalka”.

Być może wyjdzie – o paradoksie – budowa podziemnego dworca Łódź Fabryczna KDP z 4 torowym (KDP/klasyka) tunelowym odcinkiem do Łodzi Widzewa, bo jak słuchy niosą budowa ostro ruszyła na gruncie. No i ma postać spółka celowa, co akurat uważam za słuszne rozwiązanie. A czy skuteczne, bo czasu bardzo mało? Zobaczymy.

Być może wypali odcinek E 30 Kraków Podłęże – Rzeszów, bo tam roboty są zaawansowane, ale zagrożeń czyha mnóstwo. Tylko co z odcinkiem Kraków Główny – Kraków Podłęże? Czy czeka go status odcinka Katowice – Mysłowice - Sosnowiec Jęzor, gdzie nawet w tamtejszej „peelce” nie wiedzą kiedy on będzie rewitalizowany? Jeśli nawet się uda, a odcinek stary zostanie w stanie starym (czyli coraz bardziej zdegradowanym), to PO CO komu takie modernizacje, niezsynchronizowane z rewitalizacjami odcinków przyległych? No po co? Bo uzysk czasowy i jakościowy na nowym odcinku pożre wydłużenie czasowe na starym odcinku.

Być może po 8-9 latach zamkniemy karkołomną oraz przeinwestowaną „tiltową” (bez tilta) linię E 65 Północ, z relatywnie miernymi efektami skrócenia czasów jazdy i koszcie horrendalnym 9 mld zł - choć różnie jeszcze być może. Ostatnio niemal w szoku nie spadłem z krzesła, bo minister „haj spid” Sławomir Nowak ogłosił na Forum Ekonomicznym w Krynicy/Nowym Sączu, że – i tu zacytuję, bo doprawdy słowa są tego warte (treść pochodzi z niusa MTBiGM):

- Dla mnie, jako ministra transportu, kolej jest naczelnym zadaniem, priorytetem. Nasze zadanie do wykonania to restrukturyzacja zarządcy infrastruktury PKP PLK oraz dalszy rozwój – powiedział minister Nowak. Jak podkreślił, od jesieni 2011 r. realizowany jest bardzo ambitny program wieloletnich inwestycji kolejowych. Obejmuje on m.in. wielkie modernizacje m.in. linii E65 z Gdańska przez Warszawę do Krakowa i Katowic, którą w 2014 r. pojedzie kolej dużych prędkości Pendolino. - Skróci to czas przejazdu między Krakowem a Warszawą poniżej 2 godzin, a między Gdańskiem a Warszawą do 2 godzin 20 minut. Kolej będzie się w Polsce rozwijała i racjonalizowała. Wiem, że to jest długa droga, zwłaszcza, że nakłady inwestycyjne na kolei są gigantyczne – zaznaczył minister.

Wprawdzie co do „gigantyczności” nakładów na kolej to nie bardzo kumam czaczę, bo jak w takim przypadku nazwać nakłady na NOWE dwupasmowe drogi w wielkości ok. 140 mld zł?. Może „hiper galaktyczne”? Poza tym jak rozumiem i przypuszczam, tak optymistyczna wypowiedź ogłoszona na tak ważnej konferencji nie wzięła się z sufitu, ani książek s-f, tylko powstała po SKONSULTOWANIU (zgaduję, bo pewności nie mam) z wiceministrem Andrzejem Masselem, autentycznym i praktycznym ekspertem infrastruktury kolejowej – chyba pierwszym na tym stanowisku. Toteż daleko mi do wyśmiewania się z takiej deklaracji, choć „wstrząśnięty i zmieszany” zostałem tą wypowiedzią mocno.

Czy uda się „haj spid” na ciągu E 65?

Jednak realnie sprawa nie jest taka prosta. W kwestii CMK poświeciłem podobnym analizom całe trzy części cyklu w drukowanym RK pt: „CMK idzie w kierunku KDP (cz. 1 – cz.3)” plus artykuł o zasilaniu (oczywiście temat modernizacji CMK będzie jeszcze kontynuowany w przyszłym roku, a w numerze RK 11/2012 znajdzie się synteza z wniosków analizy Politechniki Warszawskiej dot. modernizacji zasilania sieci na CMK – bardzo ciekawy temat).

Jeśli chodzi o linię E 65 Północ, to dwa podobne artykuły – dość sporej objętości jako analizy z wypowiedziami ekspertów - znalazły się w wydanych już numerach i nie miejsce tu na przytaczanie ich treści (zainteresowanych i ministra odsyłam do miesięcznika RK – spis treści danych numerów znajduje się na tym portalu na stronie głównej; po prawej). Ale – wielkim skrótem – do uzyskania tak ambitnych czasów potrzebne jest:

W ramach E 65 Północ:

• „przebicie” czyli zwiększenie przechyłek na łukach w lokalizacjach możliwych technicznie i normatywnie (zasadniczo poza obszarami krawędzi peronowych i przejazdów drogowo-kolejowych, gdzie maksymalna przechyłka może wynosić 110 mm itp.) - choć akurat w Toporowie na linii E 20 przechyłka przy obu czynnych peronach wynosi 140-150 mm i jakoś nikomu to nie przeszkadza przy zachowanej prędkości 160 km/h, czyli da się!
• co za tym idzie wyregulowanie/poprawienie niektórych krzywych przejściowych oraz ramp przechyłkowych (nowe normy czasu podnoszenia koła na rampie i czasu najazdu na krzywą), przy czym tego typu „manewry” zawsze będą ograniczone już wytyczonymi i wybudowanymi nasypami, przekopami oraz skrajnią słupów trakcyjnych, stąd ich zakres nie wykroczy poza maks. kilka centymetrów w pionie i poziomie
• wprowadzenie nowelizacji rozporządzenia – ściślej „a” dop = 1 m/s2 dla taboru zespołowego/zespolonego o nacisku do 18 ton /oś i „a” dop = 0,85 m/s2 dla taboru do 22 ton/oś
• podwyższenie prędkości dla zespołowych ETR 610 na odcinkach prostych lub o odpowiednio łagodnych łukach (ze zmodyfikowanymi przechyłkami) do odcinkowo 180-220 km/h
• pełna modernizacja zasilania tej linii do mocy rzędu 6 MW na jeden pociąg, co zresztą jest w projekcie, ale obecnie znajduje się dopiero w fazie projektowej
• wprowadzenie systemu ETCS – poziom 2 (wątpię bardzo, aby udało się to w 2 lata, nawet jestem PEWNY że w tak krótkim czasie nie ma na to żadnych szans). Przypomnę że zainstalowanie i wdrożenia o wiele prostszego systemu ETCS-1 na CMK trwa i będzie trwać ok. 3 lat.

W ramach CMK (i okolic):

• wprowadzenie MINIMALNEJ prędkości maksymalnej dla taboru zespołowego ETR 610 Pendolino równej 230 km/h, choć – moim zdaniem – na „Ceemce” powinno się jeździć „po włosku”, czyli 250 km/h, bowiem ta linia ma do tego idealną łagodną geometrię o wzniosach i spadkach jedynie do 6 promil, czyli można na niej zachować stałą prędkość maksymalną przy uzyskaniu bardzo dobrych czasów handlowych np. między Zawierciem a Warszawą. Ale rozumiem różne uwarunkowania (w tym zasilanie, nawierzchnia) i 230 km/h jest w takim razie minimum, jakie KONIECZNIE należy uzyskać
• zakończenie wdrażania systemu ETCS-1 z przystosowaniem do 230 km/h
• ZAKOŃCZENIE ślimaczącej się skandalicznej pseudo „mo(r)dernizacji” odcinka Warszawa Zachodnia – Skierniewice z przelotem przez Grodzisk Maz. 160 km/h - bo to jest wlot na CMK dla wszystkich Pendolino i chyba minister Nowak o tym znakomicie wie
• zakończenie modernizacji CAŁEJ trasy CMK – tymczasem wedle specyfikacji przetargowych dopiero w 2014 roku mają być robione stacja Strzałki i podg. Biała Rawska. Przy czym odcinek Idzikowice (ze stacją) - Olszamowice (ze stacją) pozostaje do zrobienia na lata 2015/2016 i na tym odcinku będzie na razie 160 km/h. Pytanie: jak uzyskać czas poniżej 2 h z Warszawy do Krakowa czy nawet do Katowic przy ZAMKNIĘCIU długich jednotorów na tym odcinku w latach 2015/2016 na potrzeby robót torowych i sieciowych? Moim zdaniem: nierealne w żaden sposób
• dokończenie budowy wszystkich projektowanych i planowanych wiaduktów na CMK (a daleko do tego, choć prace przy niektórych ruszyły lub niedługo ruszą)
• uzyskanie na odcinku Psary/Starzyny – Kozłów prędkości 150 km/h
• Kozłów – Tunel = 110 km/h
• Tunel – Kraków = 110-120 km/h (dla „a” = 1 m/s2)
• przebudowa stacji Tunel dla przelotu 100 km/h
• modernizacji zasilania sieci pod 6 MW dla jednego pociągu (na razie jest przetarg na projekt dokumentacji, a kiedy sama realizacja?)

To tak bardzo ogólnie i skrótowo. Stąd uzyskanie w grudniu 2014 roku dedykowanych czasów jazdy (bo chyba o tym terminie mówił minister) wymaga niebywałej mobilizacji oraz przyspieszenia i koncentracji prac, co według mnie jest nierealne, nad czym wielce ubolewam. Minister Nowak powinien więc – jeśli chce uchodzić za wiarygodnego i nie być uważanym za konferencyjnego bajkopicera – przyglądnąć się i ostro „popędzić” np. skandaliczną mo(r)dernizację odcinka Warszawa – Skierniewice oraz samej linii CMK do 230 km/h, która tu jest kluczem całej osi oraz jazdy wszystkich pociągów ETR 610.

Być albo nie być dla rozwoju KDP

Przypomnę zarówno ministrowi (którego oceniamy i oceniać oraz komentować będziemy jako osobę publiczną po czynach i efektach, a nie po gadaniu na konferencjach), że ciąg północ – południe ma być... pierwszym polskim ciągiem KDP. Wedle klasyfikacji TSI High Speed Rail będzie to KDP tzw. drugiej kategorii, która rozpoczyna się na liniach zmodernizowanych już od 190 km/h i kończy na 249 km/h. Stąd ciekawostka jest taka że składy będziemy mieć pierwszej kategorii KDP, a linie drugiej, ale to nie jest akurat najważniejsze.

Minister albo odniesie na tym ciągu sukces – tym samym zmaże swój pierwotny blamaż w postaci próby ukatrupienia projektu KDP „Y”. Albo też nie odniesie sukcesu na „swojej” gdańskiej linii, przez co idea szybkiej kolei w Polsce zostanie skompromitowana. Jednak mam nadzieję, że minister nie jest takim katem KDP, jakim siebie dotychczas kreuje i ten projekt wypali. Oczywiście zasadniczą rolą jest tu zdecydowanie i działanie ministra Massela ze wsparciem min. Nowaka i premiera Tuska.

Sukces lub porażka modernizacji ciągu E 65/CMK – moim skromnym zdaniem – zadecyduje o być albo nie być szybkiej kolei w Polsce. Oraz o sukcesie albo porażce tzw. „wielkich mo(r)dernizacji”. Z tą myślą kłaniam się wszystkim i... nie powiem co „i”, bo przyjdzie na to odpowiedni czas.